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规模庞大的汽车产业牵涉面广、关联性强，既是国民经济的支柱产业，又在碳排放中占有较大比重。建立中国汽车碳足迹管理体系，不仅有利于汽车产业厚植绿色发展底色，而且有利于提升国际市场竞争力。

我国首个车用锂离子电池碳足迹量化团体标准——《碳足迹量化方法车用锂离子电池》日前出台。该标准填补了行业空白，可为我国产业链提供符合实际的参数、数据，为车用锂离子电池的核算和量化提供标准依据，加快促进汽车产业碳足迹管理体系建立。

碳足迹管理体系是推动我国各行业绿色减碳的重要基础。规模庞大的汽车产业牵涉面广、关联性强，既是国民经济的支柱产业，又在碳排放中占有较大比重。面对全球气候变化和产业博弈加剧，建立中国汽车碳足迹管理体系，不仅有利于汽车产业厚植绿色发展底色，而且有利于提升国际市场竞争力。

长期以来，关于新能源汽车是否比传统内燃机汽车更环保，学术界和产业界一直存在不同的看法。尽管许多研究机构先后进行了深入研究，但是不同研究的结果差异较大，由此也产生了巨大争议。时至今日，社会上仍有不少人被网上别有用心的人带节奏。其背后逻辑是，“既然新能源汽车用的是煤电，煤电不环保，那么新能源汽车也不环保”。

要平息这些争议，回应好各种质疑，就必须加快建立汽车产业碳足迹管理体系。通过产品碳足迹核算方法规则和标准体系，建立产品碳足迹背景数据库，推进产品碳标识认证制度建设，拓展和丰富应用场景，发挥产品碳足迹管理体系对生产生活方式绿色低碳转型的促进作用，为实现碳达峰碳中和提供有效支撑。

具体来说，首先要制定好产品碳足迹核算方法规则和标准体系。要看到，当前国内还缺少针对汽车行业进行碳排放核算的标准，汽车产品碳核算方法尚未达成一致，部分企业使用国际标准指导整车产品的碳排放核算，核算过程不确定性较大，碳核算的准确性和规范性难以保证。只有核算方法规则和标准统一，在实践中才有可操作性，得出的结论也才更具公信力。

产品碳足迹核算的基础方法是生命周期评价(LCA)，但关键还是要建立碳足迹背景数据库。由于产业链长、辐射面广，汽车整车及零部件产品碳足迹核算工作复杂程度较高，涉及多个跨领域、跨行业碳排放数据库，目前国内还缺乏通用权威的汽车整车及零部件产品碳足迹核算背景数据库，以至于不少企业使用国际数据库中的“中国区”数据进行碳排放核算。

问题在于，国际上认可度较高的碳足迹背景数据库，如瑞士的Ecoinvent数据库、德国的GaBi数据库等，基本上是基于特定地区和国家的平均数据，其中适用于中国的数据非常有限，甚至不少国外碳足迹背景数据库对中国区碳排放因子数据存在不同程度的高估。比如，欧洲某权威数据库的中国区电力上游碳排放因子比我国实际水平高出30%左右。显然，如果采用其数据测算，会进一步降低我国汽车产品的绿色竞争力。

从国际上看，不断升级的“碳博弈”和日益高筑的“碳壁垒”，也考验着中国汽车出海。以欧盟为例，按照其新电池法规定，自2025年起，欧盟逐渐对电动汽车电池碳足迹、循环材料目标、尽职调查、碳标签等提出要求，不满足要求的电池产品或装载了该类电池的新能源汽车产品将被禁止进入欧盟市场或受到经济惩罚。这就要求我们在建立汽车产业碳足迹管理体系时，还要具有国际视野，加强与国际组织机构互通互认，更好地融入和引领全球绿色低碳转型进程。 (作者：杨忠阳 来源：经济日报)

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